Der Insolvenzverwalter bleibt, wie die Zeitung schreibt, auch weiterhin optimistisch und spricht von bis zu zehn Interessenten, die das Werk kaufen könnten, das zur westfälischen Pampus- Gruppe (Hamm) gehört.

Am Mittwoch soll die Belegschaft über die aktuelle Lage und die “Freistellungen” informiert werden.

Risikomanagement ist die systematische Erfassung und Bewertung von Risiken sowie die Steuerung von Reaktionen auf festgestellte Risiken.
Es ist ein systematisches Verfahren, das in vielfältigen Bereichen Anwendung findet.

Risikomanagement im weiteren Sinn beinhaltet den Umgang mit allen Risiken, die aus dem Führungsprozess und den Durchführungsprozessen in einer Unternehmung entstehen können und beschränkt sich nicht nur auf die Handhabung versicherbarer Risiken (Insurance Management). Während die Unternehmungsführung grundsätzlich die Realisierung der generellen Unternehmungsziele verfolgt, will das generelle Risikomanagement als ein Bestandteil der Führung eine Abweichung von diesen Zielen verhindern.

Risikomanagement umfasst:

• Festlegungen von Zielen auf Basis der Definition von Strategie, ggf. auch Visionen der das Risikomanagement anwendenden Stelle
• Definition von Werttreibern oder kritischen Erfolgsfaktoren zur Erreichung von Zielen
• Festlegung einer Risikomanagement-Strategie
• Identifikation von Risiken (im Finanzrisikomanagement mit „Exposure-Ermittlung” bezeichnet)
• Bewertung/Messung von Risiken
• Bewältigung von Risiken
• Steuerung der Risikoabwehr
• Monitoring, also Früherkennung
• Strukturierung und Dokumentation in einem Risikomanagementsystem

Die Risikokontrolle soll gewährleisten, dass die tatsächliche Risikosituation der Unternehmung mit der geplanten Risikoprofilsituation übereinstimmt.
Zur Unterstützung der Kontrolle ist es sinnvoll, ein Berichtswesen in der Unternehmung zu implementieren, das die Risikosituation aufzeigt, die Risiken
im Zeitablauf darstellt und einen Gesamtüberblick ermöglicht.

Risikomanagement für Online Shops mit Rechnungskauf unverzichtbar? Nein, sicher nicht! Für Banken unterteilt man das betriebswirtschaftliche Gesamtrisiko in ein operationelles Risikomanagement (z. B. durch Ausfälle in der IT), das Kreditrisiko (d. h. den Ausfall von Kreditnehmern), das Kontrahentenrisiko (d. h. den Ausfall von Kontrahenten bei Handelsgeschäften) als besonderen Teil des Kreditrisikos, das Liquiditätsrisiko (fällige Gelder können nicht aus den flüssigen Mitteln bedient werden, Geschäfte können auf Grund mangelnder Marktliquidität nicht zu den erwarteten Bedingungen abgeschlossen werden) und das Marktrisiko (z. B. Wechselkursrisiko, Zinsänderungsrisiko). In der Praxis wird oftmals das Reputationsrisiko (Risiko des Ansehensverlustes durch geschäftspolitische Entscheidungen o. Ä.) separat vom operationellen Risiko betrachtet. Den systematischen Ausfall mehrerer Geschäftspartner aufgrund von Branchenrisiko oder Länderrisiko bezeichnet man in der Kreditwirtschaft auch als Klumpenrisiko.

co-baustahl

Liefern, Schneiden und Biegen sowie Verlegen im PLZ 9, Raum Coburg und Umgebung:

• Betonstahl
• Lagermatten
• Abstandhalter
• Kühldecken
• Lenton Verbindungen

Hier gehts zu Co-Baustahl

An dem fraglichen Maientag, einem Samstag, gegen 18.30 Uhr, war der 37-Jährige zur Schulbaustelle in Bommersheim gefahren. Natürlich wollte er zu dieser ungewöhnlichen Zeit keine Arbeiten ausführen, als er über den Bauzaun stieg. Ihn interessierte der am Neubau lagernde Baustahl, den er unbemerkt durch die von ihm geschaffene Zaunöffnung auf seinen Lastkraftwagen aufladen und mitnehmen wollte. Aber der Klau am Bau fiel dem nebenan wohnenden Schulhausmeister (62) auf.

Aus dem Staub gemacht

Der Schulbedienstete hatte wohl das richtige Näschen und ahnte die Diebesabsichten des Baustellenbesuchers. Dessen Behauptung, er sei beauftragt worden, dort den Bauschrott abzuholen, glaubte der Hausmeister nicht. Er solle verschwinden, sonst rufe er die Polizei, ließ der 62-Jährige den ihm unbekannten Mann wissen. Der zog es dann vor, sich schleunigst aus dem Staub zu machen.

Dennoch informierte der Hausmeister die Polizei und lieferte auch das Lkw-Kennzeichen gleich mit. Aber damit war der versuchte Baustellendiebstahl nicht geklärt. Der Lkw-Fahrer, ein wegen Diebstahls mehrfach vorbestrafter Mann, bestritt die Tat. Den Lastkraftwagen habe er an dem fraglichen Samstag einem anderen Bauarbeiter geliehen, behauptete er in seiner Vernehmung.

Aber diese Aussage hatte einen Haken. Denn der tatverdächtige Lkw-Halter konnte weder Namen noch Anschrift dieses ominösen Lkw-Leihers nennen.

«Man gibt doch niemandem seinen Lkw, wenn man gar nichts von ihm weiß», hielt ihm die Richterin in der jetzigen Verhandlung vor. Aber der Angeklagte blieb bei seiner Legende. Und wiederum hatte er Pech, dass es den Hausmeister gab.

Der war sich absolut sicher, dass der im Gericht angeklagte Mann der gleiche war, den er von der Baustelle verjagt hatte. Daran änderten auch die zweifelnden Fragen des Anwalts nichts.

Für den Staatsanwalt war die Schuld des Angeklagten erwiesen. Er forderte 90 Tagessätze zu je 60 Euro, also eine Geldstrafe von 5400 Euro.

Der Verteidiger sah seinen Mandanten nicht überführt. Er beantragte zunächst Freispruch. Doch dann räumte er ein, dass man den Angeklagten angesichts der vorliegenden Beweislage gar nicht freisprechen könne.

Strafmaß reduziert

Wenn schon eine Verurteilung, denn doch milder als die vom Staatsanwalt geforderte Strafe, so sein Ergänzungsantrag. Die Richterin wollte wohl dem Verteidiger zumindest ein kleines Erfolgserlebnis lassen und reduzierte das Strafmaß auf 90 Tagessätze zu je 50 Euro und somit zu einer Geldstrafe von 4500 Euro.

Nun können Anwalt und Verurteilte darüber nachdenken, ob eine Berufung sinnvoll erscheint. Ansonsten wird das Urteil rechtskräftig.

stahlmarkt-2011

Rund 56 Prozent der rund 250 Teilnehmer der 15. Handelsblatt Jahrestagung „Stahlmarkt 2011“ sehen diesem Jahr optimistisch entgegen und erwarten eine Verbesserung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung in der Eurozone. Mit einer deutschen Rohstahlproduktion von über 45 Millionen Tonnen rechneten rund 40 Prozent der im Rahmen einer TED-Umfrage befragten Industrievertreter.

©EUROFORUM / C. MeyerEindeutig fiel die Beurteilung der Befragten hinsichtlich der Preismacht der Rohstoffproduzenten aus. 62,76 Prozent erwarten, insbesondere bei Erz und Kohle, eine weitere Zunahme der Vormachtstellung der Rohstofflieferanten und rund 25 Prozent gehen von einer gleichbleibenden Dominanz aus. Die Rohstoffversorgung wird nach Einschätzung von über 40 Prozent der Befragten die Entwicklung in der Stahlproduktion weiterhin am nachhaltigsten beeinflussen. Für jeweils etwa 20 Prozent werden die Nachfrageentwicklung und die politischen Rahmenbedingungen die Zukunft der Stahlindustrie am stärksten beeinflussen.

Enttäuschung über Klimaschutzpolitik

Enttäuscht zeigten sich die Industrievertreter von der aktuellen Klimaschutz- und Rohstoffpolitik der Bundesregierung. Rund 86 Prozent bewerteten die Klimaschutzpolitik als enttäuschend oder unbefriedigend. Mit der Rohstoffpolitik zeigten sich ebenfalls weit über 80 Prozent der Befragten unzufrieden oder enttäuscht.

Rohstoffpreise bestimmen internationale Stahlpreise

Der Rohstoffpreis für Eisenerz wird nach Einschätzung von über der Hälfte ausschlaggebend für die internationalen Stahlpreise sein. Nur 14,16 Prozent sehen den Stahlpreis in Abhängigkeit des Kohlepreises. Mit insgesamt 7,96 Prozent spielen laut der TED-Umfrage Gas- und Strompreise eine nebensächliche Rolle für die Preisentwicklung. Auch CO2-Zertifikate gehören mit 9,73 Prozent zu den untergeordneten Preisfaktoren. Die Preise des Sekundärrohstoffs Eisen- und Stahlschrott werden laut 54,31 Prozent der Befragten ebenfalls steigen. Eine eindeutige Mehrheit von knapp 70 Prozent sieht in der Ressourcen-Verfügbarkeit ein Wachstumsrisiko für die deutsche Stahlindustrie.

Volatilität gefährdet Wettbewerbsfähigkeit

War für rund die Hälfte der Teilnehmer 2010 die Volatilität der Stahlpreise die größte Herausforderung für den Stahlhandel, so ergaben die Umfragewerte auf der diesjährigen Handelsblatt Jahrestagung, dass die Teilnehmer die Volatilität nicht mehr nur als Herausforderung ansehen, sondern als Gefahrenpotenzial. 68,91 Prozent sehen die Wettbewerbsfähigkeit des Werkstoffs Stahls, durch die zunehmende Volatilität, gefährdet. Fast die Hälfte erwartet darum auch eine wachsende Bedeutung von Warenterminbörsen wie der London Metal Exchange (LME) als Instrument für ein funktionierendes Risikomanagement, während die knappe Mehrheit in naher Zukunft nicht von einer bedeutenden Rolle von Warenterminbörsen im Stahlmarkt ausgeht.

Stahl- und Automobilindustrie

Die Automobilindustrie ist nach wie vor einer der wichtigsten Kunden der Stahlindustrie. Mit Blick auf die Kundenseite sind die Einschätzungen der Befragten unterschiedlich. 33,33 Prozent misst dem Stahlpreis eine große Bedeutung für die Automobilindustrie bei. Weitere 31,33 Prozent stuft die Bedeutung der Stahlpreise für die Autoindustrie nur als mittelmäßig ein. Als sehr groß bewerteten 21,33 Prozent die Auswirkungen des Stahlpreises auf die Wertschöpfungskette der Automobilindustrie.

Die Beteiligung an der bereits zum zweiten Mal durchgeführten TED-Umfrage im Rahmen der Handelsblatt Jahrestagung „Stahlmarkt 2011“ war wieder sehr groß. Die Teilnehmer sind vorwiegend in der Vorstands- oder Geschäftsleitungsebene tätig und kommen aus den Branchen Stahl, Elektrotechnik, Maschinenbau und Automobil.

2012 findet die Handelsblatt Jahrestagung „Stahlmarkt 2012“ am 6. und 7. März 2012 in Düsseldorf statt. Weitere Informationen unter handelsblatt-stahlmarkt.de.
Quelle: EUROFORUM Deutschland SE

Resonanz der Lech-Stahlwerke war überwältigend

Das Engagement der LSW-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter übertraf selbst die Erwartungen der größten Optimisten: Rund 250 liebevoll verpackte Weihnachtsgeschenke, jedes ausgewiesen für Mädchen oder Jungen verschiedener Altersgruppen, konnten am 15. Dezember der Elterninitiative krebskranker Kinder Augsburg, LICHTBLICKE e. V., zur Verteilung übergeben werden. Und dazu wurde ein Scheck über 5.000 Euro überreicht! Dass der Scheck so hoch ausfiel, lag daran, dass viele Mitarbeiter der Lech-Stahlwerke Geld mit der Maßgabe spendeten, dass diese Summe von der Geschäftsführung verdoppelt würde.

Geschäftsführung der Lech-Stahlwerke ist stolz auf seine Mitarbeiter

„Wir haben das sehr, sehr gerne getan”, verrät die LSW-Geschäftsführung Dr. Michael Heußen und Christoph Bardosch, „und wir sind unheimlich stolz auf unsere Belegschaft. Eine solch tolle Aktion zustande zu bringen, spricht für den ausgeprägten Gemeinschaftssinn der Belegschaft und die Fähigkeit zur Anteilnahme für diejenigen, die Unterstützung gut gebrauchen können.“

Lech-Stahlwerke ist einziges Stahlwerk in Bayern

Erfolgreich am nationalen und internationalen Markt sind die Lech-Stahlwerke seit 40 Jahren. Zudem sind die Lech-Stahlwerke das einzige Stahlwerk in Bayern. Die Lech-Stahlwerke ist Teil der Max Aicher Gruppe. Insgesamt haben die Lech-Stahlwerke bisher über 21 Millionen Tonnen Stahl produziert. Zu den Lech-Stahlwerken zählen die Tochterunternehmen LSV (Lech-Stahl Veredelung) in Oberndorf, das Logistikunternehmen LSP (Lechsped GmbH) und der Vertrieb für Betonstahl LSB (Lech-Stahl Vertrieb GmbH) am Standort Meitingen. Gemeinsam mit den Tochterunternehmen beschäftigt das Stahlwerk am Standort Meitingen ca. 800 Mitarbeiter. Das Stahlwerk bedient die Segmente: Betonstahl, Edelbau- und Qualitätsstahl.

Quelle: www.b4bschwaben.de

Baustahl

Baustahl News

Der Branchenverband fürchtet Lohndumping nach der Öffnung des Arbeitsmarktes für Osteuropäer und fordert einen Mindestlohn.
Bild: Ein Bauarbeiter kniet auf einer Baustelle auf  Baustahl.
Die Zeitarbeitsfirmen in Deutschland rechnen für dieses Jahr erstmals mit mehr als einer Million Leiharbeitern. In fast allen Branchen, unter anderen auch der Baustahl Branche, würden händeringend Fachkräfte gesucht, selbst Hilfskräfte seien in einigen Bereichen knapp, sagte der Präsident des Bundesverbands Zeitarbeit (BZA), Volker Enkerts, dem „Hamburger Abendblatt“ . „Die Krise haben wir längst abgehakt.“ Nach neuesten Zahlen arbeiteten im Oktober bundesweit 923.000 Menschen in der Branche, dies seien rund 100.000 mehr als zu Vorkrisenzeiten.

Der BZA-Präsident forderte angesichts der für Mai geplanten Öffnung des Arbeitsmarktes für Kräfte aus Osteuropa Lohnuntergrenzen. „Wir brauchen dringend einen Mindestlohn für die Zeitarbeit, um Lohndumping in der Branche zu verhindern.“ Es sei wichtig, dass Osteuropäer künftig nicht zu deutlich schlechteren Konditionen ihre Arbeitskraft in Deutschland anbieten und damit den gesamten Markt schädigen. Der Mindestlohn sollte sich an den Zeitarbeitstarifen orientieren, die mit dem Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB) ausgehandelt wurden: Das wären 7,79 Euro in Westdeutschland und 6,89 Euro im Osten, schlägt Enkerts vor.

Quelle: http://www.mittelbayerische.de

Betonstahl.net hat es sich zum Ziel gesetzt, das zentrale Verzeichnis für alle Betonstahl-Lieferanten, Betonstahl-Händler, Betonstahl-Bieger und Betonstahl-Maschinenhersteller im deutschsprachigen Europa zu werden.

B2C Bereich:
Hier sollen Menschen, die in einer bestimmten Region für Ihr Bauvorhaben einen Betonstahl Lieferanten suchen, schnell fündig werden und sich mit Ihnen in Verbindung setzen.

B2B Bereich
Auch für die Betonstahl Bieger und Händler soll es hier die Möglichkeit geben, akuelle News der Maschinenhersteller zu finden oder eine gebrauchte Maschine kaufen oder verkaufen zu können.

Zum Start dieses neuen Dienstes, haben wir die Preise bis zum 01.03.2011 reduziert:

* Eintrag für 3 Monate: 49,00 Euro (statt 69,00 Euro)
* Eintrag für 6 Monate: 89,00 Euro (statt 129,00 Euro)
* Eintrag für 12 Monate: 149,00 Euro (statt 199,00 Euro)

Hier können Sie sich bei Betonstahl.net eintragen

Textilbewehrung

Sie sind bis 25,25 Meter lang und dürfen 60 Tonnen auf die Waage bringen: überlange Lastwagen, sogenannte Gigaliner. Die EU hat die Einführung der Riesentrucks empfohlen, sie sollen den Schwerlastverkehr auf der Straße verringern und so die Umwelt schonen helfen. 2012 will Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer einen Feldversuch mit Gigalinern auf deutschen Autobahnen starten. Doch schon heute, sagen Kritiker, ächzen die Straßen und Brücken unter dem Gewicht des stetig steigenden Verkehrs – Gigaliner wären eine nicht mehr tragbare zusätzliche Belastung.

Genau 38 525 Brücken spannen sich über deutsche Autobahnen und Bundesstraßen. Sie sind es, die vor allem unter der Verkehrslast leiden. „15 Prozent sind in einem kritischen bis ungenügenden Zustand“, sagt Jürgen Berlitz, Fachreferent für Straßenverkehrsplanung beim ADAC. „Hier besteht dringender Handlungsbedarf.“ 46 Prozent der Bauwerke seien aufgrund des Alters und erhöhter Beanspruchung derart geschädigt, dass es „zeitnah Erhaltungsmaßnahmen erfordert“. Das Bundesamt für Straßenwesen (BASt) veranschlagt die Lebensdauer von Brücken mit 80 bis 100 Jahren, je nach Bauart. Rund die Hälfte der Brücken auf Bundesfernstraßen ist bereits mehr als 30 Jahre alt. Dass ihr Stahl ermüdet und rostet, Witterung und chemische Prozesse den Beton bröckeln lassen, ist normal, doch der zunehmende Verkehr beschleunigt ihren Verfall.

1999 waren laut ADAC noch 35 Prozent der Brücken in einem sehr guten oder guten Zustand, 2008 waren es nur noch 16 Prozent. Um die Bauten langfristig belastbar zu machen, seien fünf bis sieben Milliarden Euro nötig. Durch Gigaliner, heißt es in einem BASt-Gutachten, könnten bei den meisten Brücken „über den Bemessungswerten liegende Beanspruchungen auftreten“. Sie dürften dann nicht befahren werden – es sei denn, es würden noch einmal vier bis acht Milliarden Euro zusätzlich in die Ertüchtigung investiert. Früher oder später stehen Verkehrsplaner also vor der Wahl: Renovierung und Verstärkung oder Abriss und Neubau. Materialforscher geben eine Entscheidungshilfe: Kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK) können helfen, müde Brücken wieder fitzumachen.
„Sichere Brücken kann man auch ohne Stahl und Beton bauen“

Im Städtchen Dübendorf bei Zürich hat die Empa ihren Sitz, die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt. „Sichere Brücken kann man auch ohne Stahl und Beton bauen“, sagt Urs Meier, ehemaliger Empa-Direktor und Brückenexperte. „CFK ist das ideale Material für den Brückenbau.“ Die feinen schwarzen Fasern sind flexibel einsetzbar, lassen sich zu Matten, Balken oder Kabeln formen. Vor allem aber ist eine in Kunststoff gebettete Kohlefaser bis zu viermal fester als Stahl, wiegt dabei aber nur ein Fünftel. In den neunziger Jahren begann Meier damit, CFK-Bänder um schwächelnde Brückenpfeiler zu wickeln und unter überlastete Fahrbahnen zu kleben: „Eine zusätzliche Betonbewehrung macht die Brücke zwar auch tragfähiger, aber nicht in dem Maße wie eine CFK-Bewehrung, weil diese das Eigengewicht der Brücke weit weniger erhöht.“ Heute setzen spezialisierte Bauunternehmen international CFK-Werkstoffe zur Brückenverstärkung ein, auch weil die oft nur wenige Millimeter dicken Bänder und Matten die Optik der Bauwerke kaum verändern.
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Besondere Pflege brauchen Hänge- und Schrägseilbrücken. Ihre tonnenschweren Stahlseilbündel müssen ihr Eigengewicht, das Gewicht des Tragwerks, der Fahrbahn und des Verkehrs halten. Meier möchte die Stahlseile durch leichtere und gleichzeitig festere CFK-Faserstränge ersetzen. Dies würde das Eigengewicht der Brücke erheblich senken, und sie könnte zugleich mehr Verkehr tragen. Erste Praxistests zeigen, dass CFK-Kabel anders als solche aus Stahl unter Belastung nicht ausleiern, sie dehnen sich nicht und schrumpfen nicht wie Stahl unter dem Einfluss von Sonne und Frost. „CFK hat viele Vorteile“, sagt Meier, „vor allem: CFK rostet nicht.“ Korrosion ist im Brückenbau ein Riesenproblem. In Stahlbeton dringt mit der Zeit Wasser ein, Zusatzstoffe im Beton reagieren mit dem Metall, der Rost lässt den Beton bröckeln. Seile und Tragwerk aus Stahl müssen alle fünf bis zehn Jahre mit Schutzfarbe gestrichen werden. Das treibt das Gewicht und die Wartungskosten in die Höhe. „Kabel aus Kohlefasersträngen sind zwar in der Anschaffung teurer als Stahlkabel, dafür aber nachhaltiger“, weiß Meier. Sie benötigen lediglich eine isolierende Hülle aus Polyethylen, die sie vor Blitzeinschlägen schützt. Eine dünne Beschichtung mildert die Wirkung der schädlichen UV-Strahlen.

Dass sich die überzeugenden Eigenschaften kohlefaserverstärkter Kunststoffe in der Baubranche herumsprechen, dafür sorgt Silvio Weiland, Geschäftsführer des 2009 gegründeten Vereins Tudalit. Der Zusammenschluss aus Bauunternehmen und Brückenforschern der TU Dresden will textilbewehrten Beton unter dem Markennamen „Tudalit“ zum Baustoff der Zukunft machen. „Textilbeton ist ein Verbundwerkstoff ähnlich wie Stahlbeton“, sagt Weiland. „Nur dass ein Spezialbeton statt mit Stahlgittern mit einer löchrigen Matte aus Karbon- oder Glasfasern verstärkt wird.“ Die Verarbeitung der Matten auf der Baustelle ähnelt dem Anlegen eines Gipsverbands: Die Matten werden zugeschnitten, einzeln oder in Lagen auf das Brückendeck oder um die Pfeiler gelegt und anschließend mit einer nur millimeterdünnen Schutzschicht aus Spritzbeton bedeckt. Textilbeton dient aber nicht nur als Hightech-Pflaster, ganze Bauwerke lassen sich damit errichten. Gerade erst wurde im baden-württembergischen Albstadt eine rund 100 Meter lange Fußgängerbrücke aus Textilbeton eingeweiht.
Quelle: http://www.faz.net